V naslednjih šestih mesecih (od julija do decembra 2026) se bo svetovni ladijski promet še vedno soočal s političnimi napetostmi, prezasedenostjo pristanišč, težavami pri dodeljevanju zmogljivosti plovil in nihajočimi stroški. Za kitajske izvoznike jekla, predvsem naše podjetje Yashanway, so za naše podjetje še posebej pomembne poti preko Šrilanke, Bangladeša, Rdečega morja, Bližnjega vzhoda in Zahodne Afrike. Te poti skupaj predstavljajo več kot 70 % celotnega izvoza našega podjetjajeklene cevi, oprema za-izdelovanje cevi, inpribor za proizvodne linije jeklenih cevi. Sledi naša analiza možnosti vsake poti in njenega posebnega vpliva na zunanjetrgovinski izvoz našega podjetja, za vašo referenco.
1. Poti Šrilanke in Bangladeša
Pristanišče Colombo na Šrilanki ter pristanišče Chittagong v Bangladešu in pristanišče Mongla v Mjanmaru so pomembna pristanišča za pretovarjanje v južni Aziji. V drugi polovici leta 2026 se bo s prilagoditvijo regionalnih prometnih poti in vse večjim pritiskom na infrastrukturo vloga teh pristanišč močno spremenila.
Pristanišče Colombo se pojavlja kot glavni prejemnik motenj v prometu v Rdečem morju in Perzijskem zalivu. Od začetka leta 2026 so zastoji in varnostna tveganja v pristaniščih na Bližnjem vzhodu spodbudili, da je bilo dodatnih 20 % pretovorjenega tovora preusmerjenega v Colombo, do maja 2026 pa se je njegov letni prihodek povečal za 20 %. Ladjarska podjetja, kot sta Maersk in MSC, zdaj prek Colomba prevažajo blago iz Azije na Bližnji vzhod in iz Azije v Afriko, da bi se izognili zamudam v Rdečem morju. Za kitajske izvoznike to pomeni krajši transportni čas v južno Azijo in vzhodno Afriko, a tudi višje stroške. Od prvega četrtletja leta 2026 so se pristaniške pristojbine za pretovor v Colombu zvišale za 12 %, pričakovani največji zastoji v sezoni pa bodo podaljšali čas obračanja plovil za 3 do 5 dni v avgustu. Pričakuje se, da se bo delež praznih potovanj na poti Kitajska-Colombo v četrtem četrtletju povečal na 6 % do 8 %, saj ladjarska podjetja dajejo prednost bolj{16}}donosnim potem v Rdečem morju in Zahodni Afriki, zaradi česar je razpoložljivega prostora vedno manj.
Pristanišča v Bangladešu se soočajo z različnimi izzivi: dolgoročno-zastoji, omejena zmogljivost globokomorskih-privezov in naraščajoče uvozno povpraševanje. Chittagong, ki obravnava 90 % kontejnerske trgovine v Bangladešu, ima povprečno zamudo pri prihodu v pristanišče od 7 do 10 dni do sredine leta 2026, stopnja izkoriščenosti pristanišča pa presega 95 %. Nedavno odprti kontejnerski terminal Patenga je nekoliko zmanjšal pritisk, vendar bo monsunsko deževje (od julija do septembra) še poslabšalo problem zastojev in upočasnilo delovanje plovil. Za kitajske izvoznike, ki pošiljajo v Bangladeš, to pomeni 30- do 40-odstotno podaljšanje dostavnega cikla in potrebo po plačilu pristojbin za zadržanje ali pristojbin za zadržanje v pristanišču (do 150 USD na kontejner na dan). Od junija 2026 so ladjarske družbe uvedle "prispevek za zastoje" od 250 do 300 USD na TEU, ki se lahko v četrtem četrtletju še poveča. Poleg tega naj bi Bangladeš uvedel carine na kitajsko uvoženo jekleno blago (vroče valjano jeklo, pocinkani trakovi,PPGI, itd.) s 1. julijem, kar vodi tudi do višjih stroškov za izvoznike in uvoznike.
Za ta dva trga morajo stranke dati prednost zgodnjim rezervacijam (10 do 14 dni vnaprej) in se izogibati monsunskemu obdobju vrhunske sezone in počitniškim oknom (Bangladeš od avgusta do septembra, Šrilanka od novembra do decembra). Pretovarjanje prek alternativnih vozlišč, kot sta Singapur ali pristanišče Bussan, lahko zmanjša tveganje zastojev, vendar bo podaljšalo čas prevoza za 5 do 7 dni na kontejner in stalo od 200 do 300 USD.
2. Pot Rdečega morja
Pot Rdečega morja povezuje Azijo in Evropo prek Sueškega prekopa in ostaja najbolj nestanoviten ladijski kanal v drugi polovici leta 2026. Po delni prekinitvi ognja konec leta 2025 je bila sueška pot delno obnovljena, a junija 2026 so skrajneži Huti izvedli nov napad in razglasili popolno prepoved plovbe ladjam, povezanim z Izraelom, ZDA ali Združenim kraljestvom. skozi. Ta prepoved je v Rdečem morju ustvarila »dvojno-plast«: ne-ciljna plovila so lahko previdno nadaljevala s plovbo, medtem ko je-blago z visokim tveganjem moralo še vedno zaviti okoli Rta dobrega upanja.
Od sredine-2026 je bilo pred krizo skozi Sueški prekop prepeljanih samo 40 % zmogljivosti, kar je znatno zmanjšanje s 60 % v prvem četrtletju 2026. Večja ladijska podjetja, kot sta Maersk in CMA CGM, so obnovila 30 % do 40 % azijsko-evropskih poti, vendar so uvedla stroge varnostne ukrepe: oborožene straže, nočni prehod in prepoved vstopa ladjam v lasti Izraela ali prevažanju izraelskega blaga. Za izvoznike na Kitajsko to pomeni, da lahko selektivno uporabljajo pot Rdečega morja - neobčutljivo blago (kot so tekstil, pohištvo, stroji) ima prednost, medtem ko morajo visokotehnološki izdelki ali tisti, ki so namenjeni v Združene države, zaobiti Rt dobrega upanja.
Prevozni stroški po Rdečemorski poti ostajajo visoki. Čeprav se je pribitek za vojno tveganje zmanjšal od svojega vrha leta 2024, se še vedno povečuje za 800 do 1200 USD na TEU, zaradi pristojbine za prehod Sueškega prekopa in doplačila za varnost pa skupni stroški, povezani z Rdečim morjem, predstavljajo 25 % do 30 % osnovne stopnje tovora. Nasprotno pa se z obvozom Rta dobrega upanja izognemo stroškom vojnega tveganja, vendar podaljšamo čas prevoza za 10 do 14 dni in povečamo stroške goriva za 30 %. Na vrhuncu sezone v četrtem četrtletju leta 2026 bodo ladjarske družbe zaradi povpraševanja, ki presega omejeno varno transportno zmogljivost, verjetno zvišale stopnjo FAK v Rdečem morju za 15 % do 20 % (to je na 2100 do 2400 $ na TEU).
Za izvoznike opreme za jeklene cevi največje tveganje predstavljajo nenadne motnje storitev. Raketni napad skrajnežev Hutijev bi lahko takoj povzročil zaprtje ladijskih poti v Rdečem morju, kar bi pustilo blago več tednov obtičalo v neznanih pristaniščih, kar bi povzročilo nekaj neznanih in neobvladljivih tveganj in stroškov.
3. Bližnjevzhodna pot
Ladijska pot na Bližnjem vzhodu (ki pokriva Perzijski zaliv, Omanski zaliv in Arabsko morje) se sooča z dvema grožnjama: nestabilnimi razmerami v Hormuški ožini in zastoji v pristaniščih. Ti dve težavi naj bi se še okrepili do konca leta 2026. Hormuška ožina je nujen prehod za 30 % svetovnega transporta nafte in 20 % kontejnerske trgovine. Od aprila 2026 je Iran zaradi sankcij ZDA proti iranskemu izvozu nafte okrepil svoje pomorske patrulje in povečal pogostost inšpekcij plovil. Čeprav je popolno zaprtje še vedno malo verjetno, so ladjarske družbe zmanjšale količino tovora na poti v Perzijskem zalivu za 7,6 % in namesto tega blago pretovorile prek alternativnih vozlišč, kot sta Salalah (Oman) in Kufrahan (Združeni arabski emirati).
Glavna pristanišča na Bližnjem vzhodu, vključno z Džedo (Saudova Arabija), Dubajem (Jebel Ali) in Abu Dabijem, se soočajo z rekordnimi stopnjami zastojev. Kot glavni prehod Rdečega morja v Savdsko Arabijo so zamude pri privezu v pristanišču Jeddah trajale od 5 do 8 dni, zaradi česar je Maersk junija 2026 trajno preusmeril ne-savdski tovor v Salaro in Khufufan. Največje kontejnersko vozlišče v regiji, Jebel Ali, se sooča s težavami preobremenjenih terminalov in pomanjkanja delovne sile s povprečnim kontejnerjem podaljšanje časa pripora s 7 dni leta 2025 na 12 do 15 dni. Za kitajske izvoznike na Bližnji vzhod to pomeni daljše transportne čase (18 do 22 dni v primerjavi s 14 dnevi pred krizo) in višje stroške: od prvega četrtletja 2026 so se osnovne prevoznine zvišale za 40 % do 50 %, trenutna cena 40-čeveljskih kontejnerjev pa je presegla 7700 $. Poleg tega dodatni stroški -, vključno z "pristojbino za varovanje ožine" (300 do 500 USD na TEU) in "doplačilom za zastoje" (od 250 do 400 USD na TEU) – dodatno zmanjšajo stopnjo dobička.
Kitajsko izvozno povpraševanje na Bližnji vzhod ostaja močno zaradi gradnje infrastrukture, povpraševanja po potrošniškem blagu in projektov,-povezanih z energijo. Vendar pa se bo v četrtem četrtletju pojavilo ključno vprašanje tesnih ladijskih zmogljivosti: ladjarji so zmanjšali zmogljivosti v Perzijskem zalivu za 10 % do 15 % in pričakuje se, da se bo delež praznih plovb od oktobra do decembra povečal na 8 % do 10 %. Izvozniki morajo rezervirati prostor za pošiljanje 3 do 4 tedne vnaprej in razmisliti o rezervaciji v serijah pri več prevoznikih, da se izognejo odpovedim letov. Za visoko{10}}vrednost ali časovno-občutljivo blago je lahko letalski prevoz (čeprav je cena 3- do 4-krat višja) edini zanesljiv način prevoza.
4. Zahodnoafriška pot
Zahodnoafriška pot (ki zajema Nigerijo, Gano, Slonokoščeno obalo, Senegal in Sierro Leone) bo v drugi polovici leta 2026 ostala najdražja prevozna pot za kitajske izvoznike z zamudami. Pristanišča v tej regiji -, vključno z Lagosom v Nigeriji, Temo v Gani, Abidžanom v Slonokoščeni obali in Dakarjem v Senegalu -, imajo že dolgo soočili s težavami, kot so zastarela infrastruktura, nenehni zastoji in omejena zmogljivost privezov v globoki-vodi. Skupaj z naraščajočim uvoznim povpraševanjem in nezadostnimi transportnimi zmogljivostmi je to še povečalo operativni pritisk.
Kot najbolj obremenjeno pristanišče v Zahodni Afriki ima pristanišče Lagos (Apapa in otok Kinshasa) zamude pri privezu do 12 do 15 dni, nekatere ladje pa morajo čakati celo tri tedne, preden lahko pristanejo. Tema in Freetown se prav tako soočata s podobnimi težavami z zaostanki, pri čemer izkoriščenost pristanišč presega 90 %, povprečni čas zadrževanja kontejnerjev pa dosega 20 do 25 dni. Sezonske padavine (od julija do septembra) bodo dodatno upočasnile poslovanje, birokratska neučinkovitost in korupcija na carini pa bosta čas carinjenja podaljšala za 5 do 7 dni. Za kitajske izvoznike to pomeni, da se je trajanje plovbe povečalo z 28 do 35 dni pred pandemijo na 45 do 60 dni, pri čemer so dodatni stroški visoki: pristojbine za zadržanje/postanek lahko dosežejo 200 USD na kontejner na dan, pristojbine za pristaniške operacije pa so za 30 % do 40 % višje od tistih v azijskih pristaniščih. Od prvega četrtletja leta 2026 so se prevoznine na poti Kitajska-Zahodna Afrika dvignile za 50 % do 60 %, cena 40-čeveljskih zabojnikov pa je zdaj dosegla 6500 do 7500 $ na standardni zabojnik. Ladjarske družbe, kot so MSC, Maersk in CMA CGM -, ki nadzorujejo 70 % zmogljivosti v Zahodni Afriki -, so uvedle več dodatnih pristojbin: "dodatek za zastoje v pristaniščih" (300 do 500 ameriških dolarjev na TEU), "faktor prilagoditve goriva (BAF)" (za 12 % do 15 % več kot v prejšnjem mesecu) in "dodatek za varnost" (200 do 300 ameriških dolarjev na TEU). Pričakuje se, da bo stopnja praznih plovb ostala med 5 % in 8 % do četrtega četrtletja, saj ladjarske družbe dajejo prednost visoko donosnim potem, kar ima za posledico omejeno ponudbo zmogljivosti.
Povpraševanje po kitajskem izvozu v Zahodno Afriko-vključno s tekstilom, stroji, elektroniko ingradbeni materiali-ostaja robusten, ki ga poganjata rast prebivalstva in naložbe v infrastrukturo. Vendar pa so stopnje dobička pod hudim pritiskom: logistični stroški zdaj predstavljajo 35–40 % celotnih izvoznih stroškov, v primerjavi z 20–25 % leta 2024.
Čeprav se stroški pomorskega prevoza in urniki pošiljanja za različne poti trenutno povečujejo,Yashanwayše vedno ohranja hiter čas dostave. Dobavni rok zaoprema za proizvodnjo cevije 2-3 mesece, medtem ko zapodporni dodatkiin gradbenih materialov, traja le 15-30 dni. Ko bo blago pripravljeno, bo naše podjetje poiskalo najbolj optimalen način pošiljanja za vsako stranko, da zmanjša stroške pošiljanja in čakalne dobe.
